ПРОМИСЛОВІСТЬ ПІВНІЧНОЇ АМЕРИКИ

Індустріальна урбанізація у XX ст.

Промислова революція у США відбулася майже на століття пізніше, ніж в Європі, але коли вона врешті-решт перейшла через Атлантичний океан, то мала такий розвій і просувалася так стрімко, шо за якихось 50 років Америка перевершила Європу як найпотужніша промислова сила світу. Промислова урбанізація здійснювалася одночасно на двох геопросторових рівнях. На загальнодержавному рівні, чи макрорівні, швидко постала система нових міст, які спеціалізувалися на збиранні, переробці й розподілі сировинних матеріалів та промислових товарів і були поєднані ефективною мережею залізничних шляхів. У межах цієї системи на місцевому рівні, чи мікрорівні, окремі міста процвітали у своїх нових ролях — як промислові центри, створюючи внутрішню структуру, котра все ше формує географічний простір більшості центральних міст — великих метрополітенських ареалів Америки. Розглянемо цю тенденцію на обох рівнях.

Розвиток системи міст. Виникнення цієї системи базувалося на традиційній зовнішній ролі

міста: забезпечення товарів та послуг для свого запліччя в обмін на сировинні матеріали. Через те що люди (як виробники, так і споживачі), комерційна діяльність, інвестиційний капітал, транспортні засоби були вже агломеровані в існуючі допромислові міста, новий індустріальний рух тяжів до таких міст. У свою чергу зростаючі прибутки дозволяли містам з інтенсивним індустріальним розвитком інвестувати у більшу місцеву інфраструктуру приватних і громадських послуг, а також у житлове будівництво і таким чином перетворити кожний раунд промислової експансії у нову стадію розвитку міст.

Система міст країни фактично перебувала у процесі формування задовго до її розквіту після 1870 р. Її розвиток протягом понад двох останніх століть досліджував Джон Бочерт. Він визначив п’ять епох метрополітенського розвитку на базі 7 транспортних технологій та промислової енергії:

1) епоха вітрильних суден та кінних екіпажів (1790—1830), що визначалася примітивним переміщенням по воді й суші; провідними містами були порти на північному сході, які значно більше орієнтувалися на заокеанську торгівлю з Європою, ніж на свої важкодоступні західні запліччя; 2) епоха

□ Американський промисловий пояс

(Серцевинний реґіон Північної Америки)

І—І Інші значні місця концентрації

І_І промисловості

о 200 400 600 800 1000 км

і-1—r-J-ч—1—н

* і і V-

\-£Новий Орлеан

—Г-

Орландо

•Іампа

Чл О \

100° на захід від Грінвіча

РИСУНОК 4-8

«залізних коней» (1830—1870): поява і поширення залізниць і парових потягів; загальнонаціональна транспортна система вже була утворена, і почала формуватися система міст країни; до 1850 р. постав Нью-Йорк як місто-лідер; 3) епоха сталевих рейок (1870—1920), яка охопила Промислову революцію і побачила весь процес створення системи столичних міст країни; новими силами, що формували розвиток, були зростаючий рівень промисловості, поява сталеплавильної та автомобільної галузей у містах Середнього Заходу і запровадження сталевих рейок, які уможливили більшу швидкість потягів і перевезення важчих вантажів; 4) епоха автомобільних та авіаційних принад (1920—1970), яка обійшла попередню стадію індустріальної урбанізації та визрівання міської ієрархії; її головними елементами стали автомобілі й літаки, збільшення кількості місць з чистою працею і зростаючий вплив принад місця поселення (приємного довкілля), що дедалі більше стимулювало урбанізацію передмість і вибір місця проживання у Сонячному поясі; 5) епоха супутників, електроніки, реактивних двигунів (від 1970), що настала завдяки досягненням в інформаційному

менеджменті, комп’ютерних технологіях, глобальних комунікаціях і міжконтинентальних подорожах; вона сприяє розвиткові глобально орієнтованих метрополісів (тепер їх часто звуть світовими містами), особливо тих, що розташовані вздовж Тихоокеанського і Атлантичного узбереж і функціонують як міжнародні ворота.

Індустріалізація і зростання системи міст, яке її супроводжує, змінили конфігурацію економічного ландшафту Північноамериканського світу. Найважливішим регіональним перетворенням стало виникнення Північноамериканської серцевини, або Американського промислового поясу, який володіє левовою часткою промислової діяльності як у Сполучених Штатах, так і в Канаді. З рисунка 4-8 видно, що географічна форма цього регіону, котрий охоплює також південну частину провінції Онтаріо, є майже прямокутником, у чотирьох кутах якого розташовані Бостон, Мілвокі, Сент-Луїс та Балтімор. Однак через те, що промисловість є просторово концентрованою діяльністю, лише до одного відсотка території цього регіону відводиться в її користування: більшість підприємств тут зосереджено в дюжині округів, розташованих у міських центрах.

СП°ЛУчЕн| ШТАТИ 263

На субрегіональному рівні у зв’язку зі значним поступом сфери транспорту, що уможливило прогресивну децентралізацію міст і зростання мегалополісів , відбулося розширення периферії великих міст, які невдовзі зрослися і утворили цілу низку конурбацій. Найважливішими є Мегалополіс Атлантичного узбережжя (рис. 4-9) — урбанізова-на північно-східна смуга, яка простягається від південної частини штату Мен до Віргінії на 600 миль (1000 км) і до якої належать міста Бостон, Нью-Йорк, Філаделфія, Балтімор і Вашингтон. Ця смуга — економічна «серцевина серцевини», місцеперебування уряду СІЛА, осередок бізнесу і культури, трансатлантичний торговельний рубіж між більшою частиною Північної Америки та Європою. Зазначимо ще шість провідних конурбацій: Нижні Великі Озера (Чікаґо—Детройт— Клівленд—Піттсбург); Підмонт (Атланта—Шар-лотт—Ролі/Дарем); Флоріда (Джексонвілл—Там-па—Орландо—Маямі); Техас (Х’юстон—Даллас/ Форт-Верт—Сан-Антоніо); Каліфорнія (Сан-Дієго— Лос-Анджелес—Сан-Франціско) і Тихоокеанський Північний Захід (Портленд—Сіетл—Ванкувер). Зауважимо, що останнє назване місто знаходиться по той бік кордону — в Канаді, яка теж породила власну провідну конурбацію — Головну вулицю (Віндсор—Торонто—Монреаль— Квебек).

Мінлива структура метрополісів США. Внутрішня структура метрополісу відображає таке ж поєднання сил, яке сформувало систему міст країни, особливо транспортні технології. Наприкінці XIX ст. кінні трамваї були замінені електричними. Масова поява автомобілів після Першої світової війни принесла нові зміни. А після Другої світової війни Америка повністю відкинула будівництво компактних міст на користь великих дисперсних метрополісів епохи автострад. До 1970 р. розбудова нових загальноміських мереж швидкісних автострад (гайвеїв) зрівняла вартість витрат на вибір місця локалізації у межах усього метрополісу, даючи передмістям вийти на передній план. Передмістя незабаром перетворилися з житлових заповідників на цілком самодостатні міста зі своїми принадами і престижем, надзвичайно привабливими для світу бізнесу. В міру того як новоурбанізо-вані передмістя дедалі більше освоювали важливі види економічної діяльності, статус великих міст зменшився і зрівнявся з ними. їхні процвітаючі колись центральні ділові райони (ПДР) звузилися до обслуговування менш заможного населення околиць первинного ядра міста.

Цей процес систематизував Джон Адамс, який визначив чотири етапи внутрішньоміського струк- 9

«Моніторинг урбанізації приміських поселень США за останні три десятиліття привів нас до Тайсонс-Кор-нер (штат Віргінія), куди ми здійснили чимало поїздок та зібрали багато даних. Важко уявити, що цей ландшафт кінця 1990-х лише 40 років тому був просто перехрестям майже сільських доріг. Але в міру того як сусідній Вашингтон почав дедалі більше децентралізовуватися, Тайсонс-Корнер нажив капітал завдяки своїй винятковій регіональній доступності (розташований на столичному кільці та перехресті з радіальною дорогою в аеропорт Даллес), приваблюючи величезну кількість засобів для роздрібної торгівлі високого рівня, відомчих комплексів і допоміжних комерційних послуг. Його можна сьогодні віднести до найбільших і найвпливовіших субурбанізованих середмість, або «краєвих міст», Північної Америки».

турного розвитку, що подані на рисунку 4-10. Етап І (до 1888 р.) був етапом пішоходів і кінних трамваїв, що створив компактне місто, в якому все мало знаходитися у межах тридцятихвилинної доступності пішки; план міста трохи збільшився після 1850 р., коли почали функціонувати трамваї з кінною тягою. Винахід двигуна з електротягою у 1888 р. став початком етапу II — етапу електричних трамваїв (1888—1920); більші швидкості уможливили переміщення у радіусі тридцяти хвилин їзди і значне розширення урбанізованої зони вздовж нових віддалених трамвайних коридорів; у старому ядрі міста промислове і житлове використання землі набрало своїх сучасних форм. Етап

III — етап рекреаційних автомобілів (1920— 1945) — визначався початковим впливом автомобілів і автомагістралей, які покращували доступність зовнішнього кільця метрополісів, породжуючи таким чином хвилю масової субурбанізації передмість, яка ще більше розширила міську межу; протягом нього етапу все ше домінуюче ядро міста досягло вершини свого економічного зростання, а також поділу території на квартали, що відрізняються за доходами, етнічністю та расою. Етап

IV — етап автострад, що триває від 1945 р., побачив усепоглинаючий вплив автомобілів та метро-поліси, які виверталися зсередини назовні, оскільки швидкісні автостради відсунули межу розростання передмість на більш ніж ЗО миль (50 км) від ЦДР.